انتهى أسوأ ما في أزمة سلسلة التوريد

صدى تأثير الوباء على تجارة البضائع والشحن سيتردد على مدى عقود

.

جون دازارد (فايننشال تايمز)

عندما تشاهد ما يحدث بشأن «سلاسل التوريد»، فلا يزال بإمكانك مشاهدة البضائع تتحرك على شكل ثعبان عبر نظام النقل العالمي مع تفريغ السفن وتحميل الحاويات. قد تبدو عملية تصفية الأعمال المتراكمة بطيئة. لكن الأسوأ قد انتهى.

بعد إجراء معظم عمليات التسليم المتأخرة ، ربما بعد فترة قصيرة من العام الصيني الجديد في فبراير ، يمكننا الانتقال إلى الموضوع السياسي التالي: الركود. بعد كل شيء ، لماذا سيطلب المستهلكون أشياء جديدة إذا اتضح أنهم أفرطوا في الطلب في 2020 و 2021؟

أنا لا أتوصل بسهولة إلى الاستنتاج. لقد راجعت الكثير من بيانات المنفذ لدرجة أنني أحمل في يدي قارئ رمز شريطي مقاوم للصدمات. وتراجعت الأسهم في أسهم خطوط شحن الحاويات الرئيسية المدرجة مثل Maersk و Zim Integrated Shipping Services و Danaos Shipping في نفس الوقت تقريبًا في أواخر سبتمبر.

بلغت حركة الحاويات عبر ميناء هامبورغ ذروتها في الربع الأول من عام 2021. في ميناء روتردام ، ارتفعت الحاويات الواردة بنسبة 0.7 في المائة فقط بين يناير ومارس ، وفقًا لآخر بيانات تم الإبلاغ عنها علنًا. هذا يشير إلى أنه لم يكن هناك الكثير من الأعمال المتراكمة التي تم مسحها في ذلك الوقت.

بلغت الحاويات التي تم تحميلها إلى لونج بيتش ، كاليفورنيا ذروتها في مايو عند 444.736. بحلول أغسطس ، انخفض ذلك إلى 407.426. وبالمثل ، بلغت الحاويات الفارغة الصادرة من لونج بيتش ذروتها عند 313.070 في مايو ، وانخفضت إلى 268.505 في أغسطس.

في سنغافورة ، سجلت هيئة النقل البحري والموانئ ذروة إنتاجية الحاويات بعد الجائحة في مارس ، مع 3.3 مليون وحدة حاويات يبلغ طولها 20 قدمًا. يبدو أن الاضطراب الرئيسي الأخير في الصين ، وهو الإغلاق المرتبط بالوباء لميناء نينغبو في الصين ، قد انتهى في 25 أغسطس.

لا تزال أسعار حاويات الشحن مرتفعة للغاية ، ومبيعات السفن سريعة ، وسحب سفن الحاويات القديمة من قائمة الانتظار للتخريد وإعادة تشغيلها مرة أخرى.

لقد أقفل مالكو السفن سنوات من العقود المربحة ، طالما يمكنهم تحصيل الفواتير ، أي. دائمًا ما تتأخر خطوة واحدة ، تريد العديد من الحكومات حصة أكبر من الأرباح الفائقة. سوف نرى. هل يريدون أيضًا دفع الخسائر الفائقة عندما تنخفض التجارة؟ ربما لا.

قام لارس جنسن ، متخصص الحاويات في Vespucci Maritime في كوبنهاغن ، بعمل جيد للغاية خلال الوباء. لقد أمسكت به في كينيا بينما كان ينفصل عن الشبكة في رحلة سفاري طال انتظارها. قال: “أتفق معك على أن الأمر قد انتهى ، باستثناء جولة أخرى من إغلاق الموانئ المتصلة بالفيروسات في الصين”.

يبدو مثل هذا الإغلاق غير مرجح ، على الأقل بالنسبة للعين العقلانية. قد يكون لدى الصين ، في المستقبل ، خطط مكافحة Covid-19 أكثر دقة قليلاً من استجابة عدم التسامح مع الفيروس الذي أدى إلى إغلاق الموانئ.

كانت المفاجأة الكبرى بالنسبة لي هي أن صناعة الشحن لا يبدو أنها طلبت سفنًا جديدة بمستوى من الحماس والديون الواضحة خلال فترات الازدهار الماضية. لقد قيل لي إن الاتجاه التالي هو لمالكي السفن ومشغلي الموانئ ومديري الخدمات اللوجستية لاستخدام السنوات العديدة القادمة لإجراء المزيد من الأتمتة المكثفة وتحليل البيانات المنهجية وتبادلها.

مع كل عمليات الدمج في مجال الشحن ، يبدو لي أن ميل التجارة إلى تجزئة المعلومات قد عفا عليه الزمن. على سبيل المثال ، حان الوقت لربط شيء مثل علامات تعريف التردد اللاسلكي بجميع الشحنات ، على الرغم من أنني أعلم أن عمر البطارية والسلامة من الحرائق كانا في الاعتبار. يجب تبادل البيانات بسهولة أكبر ، دون تعريض خصوصية العملاء للخطر.

وآمل أن يعاملوا أفراد طاقمهم بشكل أفضل في الدورة التالية. لم يكن الكثير منهم على الشاطئ ، ناهيك عن المنزل ، لأكثر من عام.

لكن قبل كل ذلك ، هناك احتمال لحدوث ركود في المخزون. عندما يتم تسليم جميع البضائع من قبل سائقي الشاحنات الخارجين من التقاعد ، سيكون هناك كومة عالمية ضخمة من الأشياء التي لن يتم إعادة ترتيبها قريبًا.

نشر البنك الاحتياطي الفيدرالي في أتلانتا هذا الأسبوع تقديراته للنمو الاقتصادي الأمريكي في الربع الثالث. عند 1.3 في المائة ، فهذا يعني نموًا حقيقيًا سلبيًا بعد التخلص من التضخم. الآن بما أن المزيد من الناس سيحتاجون إلى وظائف ، فربما يكون الآخرون أكثر ترددًا في التخلي عنها.

سوف يتردد صدى تأثير الوباء على تجارة البضائع والشحن على مدى عقود.